1
Студент ЯГТУ Денис Герасимов разработал новый асфальт. И делается он буквально из мусора: из полиэтиленовых бутылок и фосфогипса – отходов производства фосфатных удобрений, никому в общем-то не нужных.
Испытания показали выдающиеся прочностные характеристики асфальта: в два раза выше, чем требует ГОСТ. Что в общем-то ожидаемо от применения технологии гранулирования. Благодаря ей же испытания на водонасыщение дают четырехкратное превосходство над обычным покрытием. Такой асфальт не будет бояться воды. Подробности – у самого изобретателя.
– Денис, что такое гранулирование в дорожной отрасли?
– Это как производство клюквы в сахаре. Кидается камешек, далее он прокручивается в барабанном грануляторе. Там на него наматывается тонкая оболочка из битума, пластика (если брать наш модифицированный вариант) и минерального порошка, вместо которого мы используем фосфогипс.
– Но главное в хорошем асфальте – это битум, верно?
– По исследованиям западных специалистов, оптимальное содержание битума для построения асфальтобетонного композита – порядка 13%. Но битум – достаточно дорогой материал. Так вот гранулятор позволил сократить содержание этого компонента до
5 – 6% от массы.
А минеральный порошок мы смогли заменить фосфогипсом.
– Сами додумались?
– Подсказали. В Череповце, в «Фосагро» просили помочь найти применение фосфогипсу. Много у них этих отходов: вывозить накладно, использовать никак. Даром отдают. «Может, его куда применить, например, в дорожном строительстве?» – спрашивали череповчане.
– А готовая формула у вас уже есть?
– На бумаге материал пока не существует. У нас даже нет патента, только лабораторные образцы. Их мы сейчас испытали на прочность при сжатии, прошли несколько циклов испытаний на водонасыщение и на водостойкость – с отличными результатами. Предстоит проверить досконально морозостойкость, сцепные свойства, оценить экологическую безопасность – все‑таки отходы используем. На лабораторных в рамках занятий для магистров сейчас мы проводим анализ, как наш асфальт ведет себя под воздействием различных дорожных реагентов. Есть соблазн пойти дальше ГОСТа и испытать смесь на соответствие западным стандартам – например, по методу Проктора. Это можно – в прошлом году нашу дорожную лабораторию оснастили очень хорошо.
– Были прецеденты?
– Иногда его используют как вяжущее средство для основания дорог. То есть берется фосфогипс и перемешивается с грунтом. Он, когда намокает, незначительно цементируется, комкуется, что дает некое упрочнение.
– Сильно намокает?
– В наших первых образцах асфальта он демонстрировал классную прочность, в три раза выше ГОСТа, но после 15 суток в воде его буквально можно было рукой смять.
– А основание дорог разве не подмывает?
– В Саратове очень много споров было по этому поводу: использовали для оснований, но не крыли щебенкой. И он начинал пылить. В принципе хороший материал, низшей категории опасности. Его можно и вместо строительного гипса использовать, и в шпаклевке, в чем угодно. Но плохо влияет на почву. Он же, по сути, удобрение, почвы закисляет. И как пылить начало от дорог, тут природозащитники на него и ополчились.
– А как с этим бороться?
– В ЯГТУ мы решили добавить в смесь полиэтилентерефталат. Большая часть пластиковой тары изготовлена из этого вида ПЭТ. Маленький процент – из других видов полиэтилена. В смеси он не пропускает воду к фосфогипсу, обеспечивает гидрофобные свойства материала.
– То есть асфальту на основе ПЭТ-бутылок не страшны ни вода, ни лед?
– Мы не первые используем ПЭТ в дорожном строительстве. В Индии делали дороги практически чисто из пластика. Но по такому мокрому покрытию очень скользит колесо – каким бы шероховатым его ни делали. В нашей смеси пластика не столь много, она гранулирована. Но мы все равно проверяем коэффициент сцепления.
– Бутылки тоже ничего не стоят, как и фосфогипс?
– Бутылки чего‑то да стоят. Нам нужен только ПЭТ, а в России недостаток сортировочных мусорных заводов. Мусор у нас предпочитают сжигать. Фосфогипс на данном этапе бесплатный, потому что этого отхода на предприятиях скопились миллионы тонн.
– Значит, ваш асфальт будет дешевле аналогов?
– Не дороже. Пока у нас нет четко разработанной методики для промышленного производства. Материал мы готовим в маленьком грануляторе, способном дать в час 20 – 30 килограммов. Асфальтобетонный завод в тот же срок производит 400 тонн. Там должны использоваться большие грануляторы. А это само по себе немалое капиталовложение.
– Никто не хочет рисковать?
– Пока еще не было предложений напрямую: давайте готовить новый асфальт. Выражал нам солидарность в наших разработках АБЗ №4 из Копотни – это под Москвой. Сказали, что нацелены на сотрудничество с нами, продолжайте. Какая‑то надежда на руководство других заводов будет, когда материал увидит свет. Все зависит и от нас, и от владельцев АБЗ.
– А на дорогах асфальт испытывали?
– Есть уже две попытки использования в качестве материала для ямочного ремонта – двух выбоин у НПЗ. Год еще не прошел. Как только патент будет готов, будем предлагать мэрии города дать нам сделать полноценный участок шоссе. Все‑таки ямочный ремонт можно сделать где угодно и когда угодно. А чтобы закатать целую дорогу, надо иметь очень большие средства.
– Что же, удачи!
| Карта сайта